A sosit vremea mașinilor electrice?

Mașina electrică are emisii zero și pare antidotul poluării. Va veni în curând la tine în cartier?

Troleibuzul în care mă aflu se smucește din stație, așa cum m‑a obișnuit motorul lui electric. E drept că unii încă mai bombăne spre șofer: „Mai încet dom’le, că nu cari saci cu cartofi!”. Merg spre o întâlnire cu Rafael de Mestre, un antreprenor care a venit din Suedia în România cu mașina electrică, pentru a demonstra că se poate.

Câteva minute mai târziu, cobor în mașina electrică a lui de Mestre, în dreapta lui. „Cobor” pentru că mașina e un roadster, o sportivă joasă, cu două locuri și caroserie din fibră de carbon. Pleacă de pe loc de parcă ar aluneca la vale: ușor, fără niciun zgomot în afară de cel al roților pe asfalt. Oprim la un semafor pe Magheru și, când se face verde și de Mestre apasă accelerația, simt smucitura de troleibuz înmulțită cu 20 și sunt lipit în scaun. Telefonul proprietarului zboară din bord și îi aterizează în poală din cauza inerției, iar el se întoarce spre mine cu un zâmbet satisfăcut. Spune că ăsta e singurul defect al mașinii: oamenii nu s‑au gândit să pună capace spațiilor de depozitare.

Mașina e o „electrică”, o Tesla Roadster 2.5. Are 288 de cai putere și cântărește 1,2 tone. Troleibuzul cu care am venit eu e un Astra Ikarus 415T. Are o putere comparabilă – 201 de cai –, dar o greutate de 15 ori mai mare: 18,2 tone. Motoarele electrice, dincolo de faptul că sunt silențioase (ce se aude la troleibuz sunt elementele de transmisie și frecarea cu cablurile de alimentare), sunt capabile de accelerații formidabile, datorită cuplului disponibil de la prima apăsare a pedalei.

Electrica e un subiect fierbinte peste tot în lume: e mașina ecologică cu emisii zero, care ne-ar putea reduce dependența de petrol. În ciuda agitației din industrie, e devreme să spunem că ne vom întâlni cu mulți șoferi ca de Mestre prea curând. Potrivit Registrului Auto Român (RAR), în România sunt înregistrate în acest moment nouă mașini electrice și 1.107 hibride. Există optimiști care cred că în următorii 10‑15 ani vom ajunge să avem sute de mii. După pionierii de la Mitsubishi (și modelele gemene de la Peugeot și Citroën), în 2012 sunt așteptate pe piața românească cel puțin cinci modele: trei electrice de la Renault și două hibride. Dacă hibridele de până acum (ca primele generații ale Toyota Prius) nu făceau altceva decât să aibă un consum redus de carburant datorită folosirii unui motor electric la vitezele mici și a motorului termic pe post de generator, din 2012 vor exista pe piață hibride plugin, cum ar fi noul Prius sau Opel Ampera, care vor putea rula exclusiv cu electricitate stocată în baterii.


De Mestre, un spaniol cu mamă nemțoaică, s‑a aflat mereu în primul val al adoptării tehnologiilor noi. „În 1995 am spus că computerele trebuie să fie legate și toată lumea trebuie să aibă unul acasă. Lumea mi‑a spus: «Ce? Computerul IBM costă 5.000 de euro, sau 10.000 de mărci, avem unul la birou și e de ajuns.» 10 ani mai târziu toată lumea avea internet și computer. Și existau și acele telefoane mobile mari pe care le puteai căra după tine. Și am zis, dacă ai un telefon mobil și se conectează computerele la telefon, atunci poți lua cu tine computerul și să fii conectat. Și atunci mi‑au zis: «Ești complet ridicol». Da, complet ridicol”, spune arătându‑mi iPhone‑ul 4.

După ce a fost nevoit să‑și închidă firma la mijlocul anilor ’90 pentru că ideile lui veniseră prea devreme, de Mestre are azi o afacere de succes în consultanță IT și speră că n‑a ajuns prea devreme cu proiectul lui de promovare a mașinii electrice. A dat 125.000 de euro pe Tesla, o sportivă fabricată în California de o firmă despre care s‑a spus adesea că are mai multe în comun cu Silicon Valley (indicativul 2.5 al modelului Roadster face aluzie la asta) decât cu bătrâna industrie auto. Motorul e complet silențios și poate împinge mașina la 100 km/h în mai puțin de patru secunde, iar autonomia poate ajunge la 400 de kilometri.

De Mestre n-o consideră scumpă, pentru că a cumpărat mai mult decât o mașină performantă. „Nu numai că ai atât de multă putere, dar nici nu deranjezi oamenii având atât de multă putere. Mergi prin oraș foarte rapid, vezi un pericol și îl poți evita foarte repede. Nu poluezi natura și independența de petrol este de asemenea interesantă pentru tot statul. Așa că este un pachet numai cu avantaje: distracție, natură, politică, toate la un loc.”

De Mestre a început turneul „Tesla goes East” ca să‑și promoveze ideile și să grăbească moda. Și‑a făcut un site prin care promovează hotelurile care le oferă clienților cu electrice încărcare gratuită. După ce au început să‑l vadă la televizor, oamenii au început să îi facă semne de încurajare pe drum și să se strângă în jurul mașinii când se oprea.

Am văzut și eu privirile nedumerite și curioase ale oamenilor de pe stradă și degete mari ridicate aprobator și atunci când mergeam cu de Mestre, dar și atunci când am scos la drum un mai modest Mitsubishi i MiEV.

Aceasta este prima electrică de serie care se vinde în România. Costă 35.000 de euro, din care poți scădea 3.700 grație unei subvenții de stat, asemănătoare cu cele din SUA și multe țări europene, care încurajează vehiculele ecologice. (Subvenția se datorează Ordonanței de Urgență 40/2011, care a trecut de Senat și e pe cale să devină lege odată ce trece de Camera Deputaților. Mulți speră să fie modificată pentru a permite și companiilor să beneficieze de subvenție. Pentru hibride subvenția este de 1.800 de euro.)

i MiEV dă senzația de ușurime. Alunecă fără zgomot, e manevrabilă și pare ușurată de tot ce i‑a prisosit, rămânând cu portiere aparent fragile și scaune subțiri. Îmi amintește cât de mult îmi doream în copilărie să am o mașinuță bușitoare cu care să pot ieși de pe ring pe stradă. E extrem de vioaie și, dacă vrei, în majoritatea situațiilor pleci primul de la semafor. Și mai plăcut este că pleci fără zgomot. Ceva zgomot ajunge totuși în interior, din cauza ușilor subțiri.

„Legătura dintre zgomot și putere aparține industriei vechi”, mi‑a spus de Mestre. „Ei spun că fără zgomot și petrol nu poți avea putere. Dar, în realitate, nu e așa.”


Se spune că cea mai mare problemă a mașinilor electrice este că le dau utilizatorilor o anxietate de autonomie. Adică le e teamă că rămân cu mașina într‑o pană a prostului electrică. De aceea, principala informație afișată pe borduri va fi, întotdeauna, câți kilometri mai poți merge înainte să rămâi fără curent în baterie.

Am plecat de dimineață cu i MiEV la drive test cu indicatorul de autonomie pe la 95 de kilometri. Dimineața era noroasă, așa că n‑am avut nevoie de aer condiționat. Totuși, mi s‑a părut că autonomia afișată a scăzut destul de rapid la 79. Apoi a crescut. Când luam piciorul de pe accelerație, sistemul de recuperare a energiei începea să lucreze și am ajuns destul de repede la o autonomie de 82 de kilometri. După-amiază, am dat drumul la aerul condiționat și autonomia a scăzut de la 41 de kilometri la 31 când aerul era la maxim și 37 când l‑am dat la minim.

Comparând kilometrii‑autonomie afișați de mașină cu cei reali, am concluzionat că am parcurs 32,1, dar am consumat 49 de kilometri de autonomie. Desigur, asta s‑a întâmplat în condiții de test, în care am atins și 117 km/h. În condițiile drumului zilnic către serviciu, fără a folosi intens aerul condiționat, valorile de consum ar fi mai aproape de cele anticipate de computerul de bord.

Primul i MiEV vândut în România a fost cumpărat de Comitetul Național Român CIGRE, organizația locală a Consiliului Internațional al Marilor Rețele Electrice (care reunește aceste rețele și facilitează schimburile de informații și dezvoltarea standardelor).

Mihai Marcolț, inginer la CNR CIGRE și Transelectrica, este directorul proiectului „Automobile electrice”, prin care a fost creată o strategie de dezvoltare a rețelei de încărcare. Spune că au un proiect de rețea în colaborare cu Mitsubishi, iar anul acesta au inaugurat prima stație publică de încărcarie, în spatele magazinului Unirea.

Marcolț conduce i MiEV-ul organizației aproape zilnic. Spune că are costuri mici, cam 5 lei la 100 de kilometri. Îi place că e „fâșneață”. Este și un susținător al electricelor în general, pentru că sunt mai fiabile – au o singură piesă care se mișcă, nu au ulei, nu au transmisie, au frânare regenerativă, ceea ce înseamnă plăcuțe de frână schimbate mai rar, la 50.000 de kilometri, iar intervalul de revizie este de 20.000.

„Lichidul de parbriz și spălătoria sunt mai scumpe decât «combustibilul»”, spune Marcolț.

CNR CIGRE s‑au implicat în promovarea automobilului electric din pasiune, ca să arate că se poate. Același lucru l‑a vrut și Dan Marinescu.

Marinescu este un inginer mecanic din Pitești, pasionat de electronică, care în 2010 și‑a omologat Eltcitul la RAR. Eltcitul e vechiul său Oltcit, pe care l‑a transformat în automobil electric. Îi spune Eltcit XP, XP fiind un alt fel de a scrie ICSP, adică „iată că se poate.” Cei de la RAR i‑au spus că este prima persoană particulară din România care și‑a omologat un autoturism electric, ceea ce îi dă dreptul să circule pe drumurile publice.

Procesul de conversie a durat doi ani, dar Marinescu spune că ar fi durat unul singur, dacă nu s‑ar fi încurcat cu câteva piese pe care a trebuit să le returneze. Cele șase baterii auto obișnuite pe care le‑a montat pe Eltcit îi permit să circule vreo 50 de kilometri, după care trebuie să le încarce aproximativ șapte ore. Încărcarea îl costă 10 lei la fiecare sută de kilometri. În același timp, nu are nevoie deloc de întreținere periodică și nu trebuie să plătească nici impozit, pentru că impozitele pe automobile se calculează în funcție de capacitatea cilindrică a motoarelor. Pentru toate automobilele electrice și taxa de poluare este zero.


Eltcitul nu e prima electrică din România. În 1975, după primul șoc al creșterii prețului mondial al petrolului, inginerii din Republica Socialistă România au primit sarcina și fondurile pentru a căuta alternative. Așa au apărut, în 1976, prototipurile Sarmis, ale inventatorului Justin Capră, și Dacia 1301 E. Dacă Sarmis era un vehicul exotic, cu roți de planor, uși care se deschid în stil fluture și manșă în loc de volan și pedală de accelerație, Dacia 1301 E se deosebea cu greu de modelul de serie. Inginerul Ulm Ion Păunel, care a participat la realizarea mașinii, spunea în revista Auto Motor și Sport din ianuarie 2011 că aceasta a acumulat 62.000 de kilometri în timpul testelor. Avea o autonomie de aproximativ 60 de kilometri și putea atinge 90 km/h.

După ’89, Universitatea Politehnica și Institutul de Cercetări Electrotehnice (ICPE) a dezvoltat mai multe proiecte de electrice, pe platforme de Lăstun, Dacia Solenza și Daewoo Matiz. Există chiar și o asociație pentru promovarea vehiculelor electrice în România, AVER. Niciun model nu a ajuns să fie omologat sau să intre în producție.

La Muzeul Național Tehnic „Prof. Ing. Dimitrie Leonida” există un automobil electric fabricat în 1910. Caroseria sigur a evoluat. Automobilul NAG (Neue Automobil Gesellschaft) din 1910 arată ca o căruță cu volan. Are până și „anvelopele” din lemn vopsit în negru, pentru că muzeul nu a găsit unele de dimensiunea roților. Mașina, care a aparținut directorului Fabricii de Acumulatoare București, este încă în stare de funcționare și atinge maxim 25 km/h.

În 1881, înainte ca Daimler sau Benz să‑și patenteze motoarele și vehiculele cu combustie internă, a fost făcută prima demonstrație cu un automobil electric cu acumulatori. În 1888, Nikola Tesla a inventat bobina cu inducție, care stă la baza celor mai performante motoare electrice, inclusiv cel de pe Tesla lui de Mestre. În 1899, o mașină electrică de curse a fost primul automobil care a depășit limita de 100 km/h. Prin 1900, New York, Londra și Berlin erau pline de taxiuri, mașini personale și de transport public electrice. Dar, după ce motoarele cu ardere internă n‑au mai trebuit pornite cu manivela și au devenit performante în comparație cu electricele cu baterii mari și grele, cu pierderi de acid, bătălia a fost pierdută.

Ieșirea din amorțire a proiectului automobilului electric a fost determinată, după mai bine de 125 de ani, de apariția bateriilor performante Litiu‑Ion, care au făcut mai plauzibilă o autonomie de deplasare decentă, cu o greutate și un volum rezonabile. Mai mult, tehnologia Litiu‑Ion, care există în mai toate telefoanele și laptopurile, a venit într‑un moment în care societatea pare hotărâtă să renunțe la dependența de petrol, cu toată pleiada de inconveniente legate de mediu, politică și sănătate.

Dar ecuația trecerii de la rezervor la baterie nu constă doar în a produce o mașină cu o autonomie cât mai mare. Guvernele, organizațiile internaționale, industria furnizorilor și producătorilor auto, petroliștii și cei din domeniul electricității trebuie să prezică și să dea formă unor noi standarde și comportamente ale consumatorilor, să protejeze economii și locuri de muncă.

Grigore Danciu, profesor de vehicule electrice și hibride la Facultatea de Transporturi a Politehnicii București, spune că motorul electric are un randament de 85%, în timp ce fizica nu‑i permite motorului termic să ajungă la mai mult de 45%. Pe de altă parte, un litru de benzină poate stoca de opt ori mai multă energie decât un volum similar de baterii care folosesc tehnologia actuală. De aceea, e nevoie de foarte multe baterii individuale pentru a obține o autonomie comparabilă cu a unui plin de benzină. Tesla Roadster are 6.500 de astfel de baterii. Bateriile, sistemul electronic de control al acestora și variatorul de turație pentru motorul electric reprezintă cea mai mare parte a costurilor.

Chiar dacă prețul electricității este mai mic decât al combustibililor fosili, șoferii nu sunt încă obișnuiți să calculeze distanța pe care o vor parcurge înainte de a pleca de acasă, iar în cazul mașinii electrice trebuie să o facă. O încărcare completă la priza de acasă poate dura și șapte ore, unele prize rapide încarcă în două ore și altele, deocamdată doar promise de producători, chiar în 30 de minute.

Rezultatele unui test făcut în trei orașe de BMW, cu 600 de automobile Mini electrice, arată că o electrică poate acoperi cu succes majoritatea drumurilor zilnice ale orășenilor. Berlinezii au condus în medie 38,6 de kilometri pe zi și au avut mașina parcată pentru o perioadă medie de 9,2 ore, cifre similare cu ale unui utilizator de mașină termică din aceeași clasă. BMW a concluzionat că autonomia prototipului Mini E (180 de kilometri în condiții reale) este suficientă pentru 89% dintre utilizatori. Thomas Gerst, managerul de program pentru Opel Ampera, spune și el că studiile arată că 80% din condusul zilnic are loc pe o distanță de 50 de kilometri sau mai puțin.


Motivul principal pentru care ți‑ai cumpăra o electrică este grija față de mediu. În fabricația automobilelor de orice fel se utilizează resurse naturale (oțel, plastic, cauciuc, sticlă, electronice, energia necesară pentru prelucrare și asamblare) și se emite dioxid de carbon. Scepticii, care nu sunt puțini, spun că amprenta de carbon a fabricării unui automobil nou este foarte mare și industria auto nu ar trebui încurajată să creeze automobile noi, fie ele și electrice. Un comportament cu adevărat ecologist ar fi să nu cumperi o mașină, ci o bicicletă sau un abonament de transport public. Sau să‑ți transformi rabla din curte în vehicul electric, ca inginerul Marinescu.

Filiala britanică a organizației ecologiste WWF sprijină trecerea cât mai rapidă la vehiculele electrice, cu condiția „decarbonizării” energiei electrice. Cât de „verde” e călătoria într‑o mașină electrică depinde în primul rând de mixul energetic al țării unde aceasta e încărcată. La noi, eolienele din Dobrogea promit un viitor verde. România a produs anul trecut 36,6% din electricitate din surse regenerabile, în special prin hidrocentrale. Restul a fost produs de termocentrale care ard cărbune, de centrala nucleară și prin arderea de gaze naturale și păcură. În medie, fiecare kWh produs în România presupune emiterea în atmosferă a 370 de grame de CO2. Electricitatea consumată de Mitsubishi i MiEV în România emite 45‑50 de grame de CO2 pe kilometru, în timp ce o mașină mică cu motor termic emite în jur de 125 de grame.

Dincolo de problema mediului, mașina electrică e unul dintre fronturile pe care se duce lupta pentru supremație economică mondială. Bateriile sunt cursa cea mai importantă. Japonia și Coreea de Sud sunt cele mai avansate, dar SUA și China investesc miliarde de dolari în cercetare. În economia capitalistă a Chinei comuniste există zeci de producători de mașini electrice. China e, din 2009, cea mai mare piață auto din lume și și‑a propus să ajungă în 2015 la o producție de un milion de mașini electrice pe an. Și India produce mini automobile electrice de câțiva ani, iar în curând am putea să începem să le vedem pe străzile europene.

Revista Foreign Policy scria la sfârșitul lui 2010 că liderii politici din toată lumea consideră că „cei care dezvoltă și produc următoarea tehnologie pentru mașini electrice vor fi cei care vor avea totul”. Ceilalți vor fi la mila lor.

Chiar dacă nu sunt primii care au adus pe piață un model de serie, Renault sunt considerați printre cei mai avansați în cursa automobilelor electrice. (Renault are în plan investiții de 4 miliarde de euro până în 2015 în automobilul electric, urmând să aibă patru uzine de baterii și una de motoare.)

Ceea ce diferențiază planurile celor de la Renault de ale celorlalți producători este faptul că vor închiria bateria mașinilor lor, cu taxe lunare cuprinse între 45 și 80 de euro. Astfel, prețul inițial al mașinii rămâne mai aproape de cel al unei mașini convenționale, în timp ce prețul foarte mare al bateriei se eșalonează în costuri lunare. Kangoo Z.E. și Fluence Z.E. vor putea fi cumpărate și în România, la începutul anului 2012, spune Dora Pasăre, brand & communication manager la Renault. Fluence va costa 26.000 de euro cu TVA, fără a socoti stimulentul guvernamental. Twizy va fi un fel de motocicletă pe patru roți, îngustă, cu volan și cu două locuri plasate unul în spatele celuilalt.

Cei de la Renault sunt atenți la contextul în care ar urma să intre cu electricele. Ei nu recomandă încărcarea zilnică a mașinii la priza de acasă și ar prefera să fie folosite prize mai puternice și mai rapide, care însă nu există în România. „Nu am pus vehiculul înaintea contextului”, spune Pasăre.

„Context” înseamnă legi, comportamente ale consumatorului, dar mai ales infrastructură de încărcare. Un standard comun de prize pentru toți producătorii nu există încă, în ciuda eforturilor Comisiei Europene. Unificarea ar crește încrederea consumatorilor că pot încărca oricând și oriunde, atunci când nu încarcă la priza de acasă.

Când încarcă la stații publice, șoferii de electrice își vor dori încărcătoare cât mai rapide. Din păcate acestea sunt mult mai scumpe decât cele care oferă voltajul și amperajul unei prize domestice. Daniel Antor, directorul executiv al importatorului Mitsubishi, spune că stația de încărcare de la Transelectrica a costat 500 de euro, în timp ce un quick charger poate costa 30.000 de euro. Acum nu se justifică un astfel de cost, adaugă el, din moment ce fiecare are infrastructura necesară acasă.

Dar e acum momentul să cumperi? E greu să iei hotărârea, când s‑ar putea ca tehnologia să avanseze rapid. Pericolul este să plătești prea mult, dacă prețurile vor scădea, sau să rămâi cu un model depășit. Pe de altă parte, dacă nu cumpără nimeni, prețurile nu vor scădea.

Chiar dacă la unul dintre cele mai importante saloane auto din lume, IAA Frankfurt, vehiculele electrice au avut anul acesta o hală dedicată, de 20.000 de metri pătrați, ritmul de dezvoltare al mobilității electrice nu va fi spectaculos în următorii ani. Predicțiile sunt contradictorii. Un scenariu al companiei de consultanță internațională McKinsey prevede că în 2050 peste 98% dintre mașini vor fi electrice și hibride, în timp ce BMW crede că vor avea, în același an, maximum 70% cotă de piață. Pe termen lung se așteaptă evoluții ale pilei de combustie, care va folosi omniprezentul hidrogen pentru a genera electricitate, și chiar intrarea în producție de serie a primelor automobile cu astfel de combustibil.

Toți cei care fac pronosticuri, de la producători la Comisia Europeană, par însă de acord că în 2020 motoarele cu combustie internă vor domina încă piața, cu cote de 75‑80%. Chiar dacă revoluția are loc astăzi, efectele ei nu se vor vedea mâine dimineață. Și dacă vrei să mergi cu un vehicul electric eco, cel mai sigur pariu este încă troleibuzul.

Rafael de Mestre și‑a pus mașina la încărcat peste noapte, la cablul oferit de hotel. Spune că se duce la cină și îmi urează „noapte bună”. Îl opresc pentru o ultimă întrebare: ce ascultă când e la volan? Din nou văd zâmbetul încântat: „Depeche Mode ‑ Enjoy the silence”.

Ți se pare important ce ai citit?

Dacă ce citești te ajută, cumpără un abonament digital. E cea mai directă formă de susținere pentru munca noastră. Om cu om, vom strânge o comunitate care nu doar va fi un garant al sustenabilității, ci și una care contribuie și ne sprijină în a răspunde nevoilor prin povești despre cum muncim, cum relaționăm cu mediul, cum putem schimba educația, cum putem construi o societate mai echitabilă, cum putem trăi mai echilibrat.


Acest articol apare și în:

DoR #7.1

Putere
Toamnă, 2011

Cumpără revista

Lasă un răspuns

Adresa ta de email nu va fi publicată. Câmpurile obligatorii sunt marcate cu *